Добавить новость
Выполнены работы по восстановлению и считыванию информации с бортовых регистраторов CRJ-200.
Шрифт:
Alexy 06 Февраля 2013 в 22:02:18
Специалистами Межгосударственного авиационного комитета выполнены работы по восстановлению и считыванию информации с бортовых регистраторов самолета CRJ-200 UP-CJ006, потерпевшего катастрофу 29.01.2013 в районе Алма-Аты.
Информацию об аварийном полете имеется.
Вся зафиксированная информация с бортовых регистраторов скопирована и передана в Комиссию по расследованию в соответствии с Приложением 13 ИКАО для дальнейшей обработки и анализа.
«Я думаю, что об окончательных сроках говорить еще не приходится. Работа ведется. В эту пятницу у нас будет встреча с казахстанскими представителями, скорее всего, — сказал заместитель МАК Александр Филатов. – Могу лишь сообщить, что информация с обоих самописцев считана: с параметрического и со звукового».
В минтранскоме причины крушения самолета CRJ-200 назвали загадкой
«Это загадка: пилот уходит на второй круг и машина не уходит, машина входит в землю. Теперь для следствия и для нас это загадка, почему пилот хочет уйти и машина не уходит, что произошло», — комментирует Бектуров, передает корреспондент Tengrinews.kz.
Командир судна CRJ-200 Владимир Евдокимов, рассказывает вице-министр, имел доступ для посадки 300 метров видимости, а на момент крушения видимость была 200 метров.
«Он ждал 300 метров, он не шел на посадку, не хотел нарушать, пилот не хотел нарушать. Евдокимов имел допуск садиться — 300 метров. Пилот надеялся, ждал погоду, запрашивал у вышки видимость, каждый раз ему давали видимость, которая ниже, чем та, при которой он может сесть и он, заходя, тоже наделся, что вот она исправится, потому что бывает окно в несколько минут, когда видимость для посадки нормальная. Бывает, что часами нет и самолет кружится и надеется сесть. В случае Евдокимова так и было», — отмечает Бектуров.
Он рассказал, что командир судна несколько раз запрашивал видимость, но она так и не дошла до разрешенных для него 300 метров.
«В принципе он мог сесть, но он не хотел нарушать, он не хотел садиться и его слова были: я ухожу на второй — из переговоров, которые мы прослушали», — сказал вице-министр.
При этом, он отметил, что в случае, если пилот, принимает решение идти на посадку при видимости, которая меньше разрешенной, впоследствии он может быть отстранен от полетов. Кстати, у авиакомпании «Скат», как рассказал Бектуров, в конце прошлого года был случай, когда пилот совершил посадку ниже положенной высоты, что является, по словам собеседника, инцидентом и влечет наказание.
Он также еще раз напомнил, что аэропорт Алматы имеет категорию III B, то есть может принимать самолеты при крайне неблагоприятных метеоусловиях. «Практически вслепую можно садиться, автоматом», — сказал он.
Бектуров также опроверг версии о нехватке топлива в самолете.
«Топлива в этом судне на момент крушения было еще на 2,5 часа лета. То есть, при желании он мог вернуться в Кокшетау, запасными аэродромами были Шымкент, Караганда, Астана. Воздушное судно заправляется с резервом, чтобы вернуться на любой из этих запасных аэродромов в случае непогоды. В связи с этим, никаких сомнений не может быть, это подтверждается и заправкой в Кокшетау и переговорами экипажа с вышкой, где он говорит о том, сколько у него резервного топлива осталось. И потом, на месте крушения запах керосина очень сильный до сих пор устойчивый и пятно от керосина», — говорит он.
Он также объясняет, почему на месте крушения не было возгорания и взрыва.
«Возгорания не было, потому что судно вошло носовой частью, первой с землей соприкоснулась передняя стойка шасси и воронка образовалась. Носовая часть вошла первой в землю под углом 19 градусов и осталась там, и он перевернулся, получается. Скорость захода на посадку была 240 километров в час и у этого самолета конструкторская особенность такая, что у него двигатели располагаются на хвосту и они в достаточной отдаленности от крыльев, где находится топливо. Момента соприкосновения двигателей и крыльев не было. Загораются самолеты и взрываются, потому что есть искра и соприкосновение с авиакеросином. Топлива было в крыльях много, но не было искры, которая смогла бы это топливо зажечь», — поделился он мнением.
Собеседник отметил, что самолет долетел до земли в «абсолютно целом состоянии» и разрушился от прикосновения с землей. Кроме того, он сообщил, что в настоящее время расшифровка «черных ящиков завершена и с полученными данными работают специалисты».
«Считка сделана, предварительные результаты даны нам. Сейчас остается анализ, озвучивать мы не можем, сейчас надо все сопоставить», — отметил Бектуров. Он напомнил, что с данными, полученных с самописцев сейчас работает Межгосударственный авиационный комитет в Москве, а также специалисты службы безопасности в Канаде.
«Мы надеемся, что в ближайшее время мы загадку эту разгадаем», — отметил Бектуров и для информации добавил, что, например, в Канаде средний срок расследования авиакатастрофы составляет 450 дней.
Говоря в целом о самолетах CRJ-200, он отметил, что лайнеры такого типа используются во всем мире.
«Когда мы делали справку конкретно по CRJ-200, какие у него были авиапроисшествия (…). Этот самолет падал в США, Канаде, Австралии, Китае, — сказал вице-министр, отметив при этом, что самолет этот все же считается очень надежным. — Он во всему миру эксплуатируется, их тысячи штук и он показал себя неплохо. Канадское производство — к нашим климатическим условиям эта страна близка». Бектуров напомнил, что это была первая авиакатастрофа с участием регулярного рейса за всю историю независимости Казахстана и по его мнению, на сегодняшний день авиационный транспорт остается самым безопасным видом транспорта.
В работе комиссии по расследованию авиакататсрофы под Алматы принимают участие помимо казахстанских специалистов, эксперты из Канады, США, Грузии, Беларуси и России.
Напомним, самолет, выполнявший рейс «Кокшетау — Алматы», разбился 29 января в районе поселка Кызылту на подлете к аэропорту Алматы. В результате авиакатастрофы погибли 5 членов экипажа и 16 пассажиров, в том числе 2-летний ребенок. Указом Президента Казахстана 31 января в Казахстане был объявлен национальный траур. Также ранее сообщалось, что участие в расследовании крушения CRJ-200 примут канадские эксперты.
Информацию об аварийном полете имеется.
Вся зафиксированная информация с бортовых регистраторов скопирована и передана в Комиссию по расследованию в соответствии с Приложением 13 ИКАО для дальнейшей обработки и анализа.
«Я думаю, что об окончательных сроках говорить еще не приходится. Работа ведется. В эту пятницу у нас будет встреча с казахстанскими представителями, скорее всего, — сказал заместитель МАК Александр Филатов. – Могу лишь сообщить, что информация с обоих самописцев считана: с параметрического и со звукового».
В минтранскоме причины крушения самолета CRJ-200 назвали загадкой
«Это загадка: пилот уходит на второй круг и машина не уходит, машина входит в землю. Теперь для следствия и для нас это загадка, почему пилот хочет уйти и машина не уходит, что произошло», — комментирует Бектуров, передает корреспондент Tengrinews.kz.
Командир судна CRJ-200 Владимир Евдокимов, рассказывает вице-министр, имел доступ для посадки 300 метров видимости, а на момент крушения видимость была 200 метров.
«Он ждал 300 метров, он не шел на посадку, не хотел нарушать, пилот не хотел нарушать. Евдокимов имел допуск садиться — 300 метров. Пилот надеялся, ждал погоду, запрашивал у вышки видимость, каждый раз ему давали видимость, которая ниже, чем та, при которой он может сесть и он, заходя, тоже наделся, что вот она исправится, потому что бывает окно в несколько минут, когда видимость для посадки нормальная. Бывает, что часами нет и самолет кружится и надеется сесть. В случае Евдокимова так и было», — отмечает Бектуров.
Он рассказал, что командир судна несколько раз запрашивал видимость, но она так и не дошла до разрешенных для него 300 метров.
«В принципе он мог сесть, но он не хотел нарушать, он не хотел садиться и его слова были: я ухожу на второй — из переговоров, которые мы прослушали», — сказал вице-министр.
При этом, он отметил, что в случае, если пилот, принимает решение идти на посадку при видимости, которая меньше разрешенной, впоследствии он может быть отстранен от полетов. Кстати, у авиакомпании «Скат», как рассказал Бектуров, в конце прошлого года был случай, когда пилот совершил посадку ниже положенной высоты, что является, по словам собеседника, инцидентом и влечет наказание.
Он также еще раз напомнил, что аэропорт Алматы имеет категорию III B, то есть может принимать самолеты при крайне неблагоприятных метеоусловиях. «Практически вслепую можно садиться, автоматом», — сказал он.
Бектуров также опроверг версии о нехватке топлива в самолете.
«Топлива в этом судне на момент крушения было еще на 2,5 часа лета. То есть, при желании он мог вернуться в Кокшетау, запасными аэродромами были Шымкент, Караганда, Астана. Воздушное судно заправляется с резервом, чтобы вернуться на любой из этих запасных аэродромов в случае непогоды. В связи с этим, никаких сомнений не может быть, это подтверждается и заправкой в Кокшетау и переговорами экипажа с вышкой, где он говорит о том, сколько у него резервного топлива осталось. И потом, на месте крушения запах керосина очень сильный до сих пор устойчивый и пятно от керосина», — говорит он.
Он также объясняет, почему на месте крушения не было возгорания и взрыва.
«Возгорания не было, потому что судно вошло носовой частью, первой с землей соприкоснулась передняя стойка шасси и воронка образовалась. Носовая часть вошла первой в землю под углом 19 градусов и осталась там, и он перевернулся, получается. Скорость захода на посадку была 240 километров в час и у этого самолета конструкторская особенность такая, что у него двигатели располагаются на хвосту и они в достаточной отдаленности от крыльев, где находится топливо. Момента соприкосновения двигателей и крыльев не было. Загораются самолеты и взрываются, потому что есть искра и соприкосновение с авиакеросином. Топлива было в крыльях много, но не было искры, которая смогла бы это топливо зажечь», — поделился он мнением.
Собеседник отметил, что самолет долетел до земли в «абсолютно целом состоянии» и разрушился от прикосновения с землей. Кроме того, он сообщил, что в настоящее время расшифровка «черных ящиков завершена и с полученными данными работают специалисты».
«Считка сделана, предварительные результаты даны нам. Сейчас остается анализ, озвучивать мы не можем, сейчас надо все сопоставить», — отметил Бектуров. Он напомнил, что с данными, полученных с самописцев сейчас работает Межгосударственный авиационный комитет в Москве, а также специалисты службы безопасности в Канаде.
«Мы надеемся, что в ближайшее время мы загадку эту разгадаем», — отметил Бектуров и для информации добавил, что, например, в Канаде средний срок расследования авиакатастрофы составляет 450 дней.
Говоря в целом о самолетах CRJ-200, он отметил, что лайнеры такого типа используются во всем мире.
«Когда мы делали справку конкретно по CRJ-200, какие у него были авиапроисшествия (…). Этот самолет падал в США, Канаде, Австралии, Китае, — сказал вице-министр, отметив при этом, что самолет этот все же считается очень надежным. — Он во всему миру эксплуатируется, их тысячи штук и он показал себя неплохо. Канадское производство — к нашим климатическим условиям эта страна близка». Бектуров напомнил, что это была первая авиакатастрофа с участием регулярного рейса за всю историю независимости Казахстана и по его мнению, на сегодняшний день авиационный транспорт остается самым безопасным видом транспорта.
В работе комиссии по расследованию авиакататсрофы под Алматы принимают участие помимо казахстанских специалистов, эксперты из Канады, США, Грузии, Беларуси и России.
Напомним, самолет, выполнявший рейс «Кокшетау — Алматы», разбился 29 января в районе поселка Кызылту на подлете к аэропорту Алматы. В результате авиакатастрофы погибли 5 членов экипажа и 16 пассажиров, в том числе 2-летний ребенок. Указом Президента Казахстана 31 января в Казахстане был объявлен национальный траур. Также ранее сообщалось, что участие в расследовании крушения CRJ-200 примут канадские эксперты.
 |
 |
|
