Добавить новость
Заценки пользователя Sr. Leonsio
Максимыч! 
Ты откеда взял мои домашние фотографии? Я надеюсь "хоум видео" выкладывать не будешь?
Ты откеда взял мои домашние фотографии? Я надеюсь "хоум видео" выкладывать не будешь?
Quote:
Так не езди на этой машине! Поставь ее к себе в зал, а лучше в спальню и читай ей автосказки на ночь! И молись на нее! Ведь это МАШИНА В КРЕДИТ!!!!
Рукалицо.
Что касается женщины, то по словам полицейских, свой автомобиль "Nissan Qashqai" она приобрела всего два месяца назад с помощью банковского кредита, который на данный момент еще не выплачен. Именно этот факт, со слов задержанной, ее возмутил.
Так не езди на этой машине! Поставь ее к себе в зал, а лучше в спальню и читай ей автосказки на ночь! И молись на нее! Ведь это МАШИНА В КРЕДИТ!!!!
Рукалицо.
продолжение...
В полной мере объяснить действия пилота опрошенные "Ъ" авиаэксперты не смогли. По их мнению, пока с уверенностью можно говорить лишь о слабой профессиональной подготовке пилотов. Командир Boeing Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул, как уже сообщал "Ъ", большую часть жизни проработали штурманом и бортинженером соответственно, а летчиками стали всего несколько лет назад. По данным источников "Ъ", сейчас специалисты изучают медицинские карты погибших летчиков и результаты психологических тестов, которые они регулярно проходили. Во всяком случае эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение двадцати секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре. Впрочем, точные ответы на эти вопросы смогут дать только врачи.
Пресс-секретарь ОАО "Авиакомпания "Татарстан"" Гульназ Минниханова отказалась вчера прокомментировать результаты расследования МАК, сославшись на то, что пока были обнародованы лишь предварительные выводы. Незадолго до этого гендиректор ОАО Аксан Гиниятуллин утверждал, что техническое состояние Boeing не вызывало у него никаких сомнений так же, как и квалификация погибших пилотов. Господин Гиниятуллин при этом признал, что командир Салихов вообще не имел опыта увода Boeing на второй круг.
Как в казанской катастрофе нашли человеческий фактор
18 ноября расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании «Татарстан», унесшей жизни 50 человек, переместилось из Казани в Москву. Уголовное дело передали в производство центрального аппарата СКР, а бортовые самописцы — на расшифровку в лабораторию Межгосударственного авиакомитета. При этом участники расследования, традиционно рассматривая несколько версий происшедшего, отдают предпочтение человеческому фактору.
отседа:
http://kommersant.ru/doc/2347678
В полной мере объяснить действия пилота опрошенные "Ъ" авиаэксперты не смогли. По их мнению, пока с уверенностью можно говорить лишь о слабой профессиональной подготовке пилотов. Командир Boeing Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул, как уже сообщал "Ъ", большую часть жизни проработали штурманом и бортинженером соответственно, а летчиками стали всего несколько лет назад. По данным источников "Ъ", сейчас специалисты изучают медицинские карты погибших летчиков и результаты психологических тестов, которые они регулярно проходили. Во всяком случае эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение двадцати секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре. Впрочем, точные ответы на эти вопросы смогут дать только врачи.
Пресс-секретарь ОАО "Авиакомпания "Татарстан"" Гульназ Минниханова отказалась вчера прокомментировать результаты расследования МАК, сославшись на то, что пока были обнародованы лишь предварительные выводы. Незадолго до этого гендиректор ОАО Аксан Гиниятуллин утверждал, что техническое состояние Boeing не вызывало у него никаких сомнений так же, как и квалификация погибших пилотов. Господин Гиниятуллин при этом признал, что командир Салихов вообще не имел опыта увода Boeing на второй круг.
Как в казанской катастрофе нашли человеческий фактор
18 ноября расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании «Татарстан», унесшей жизни 50 человек, переместилось из Казани в Москву. Уголовное дело передали в производство центрального аппарата СКР, а бортовые самописцы — на расшифровку в лабораторию Межгосударственного авиакомитета. При этом участники расследования, традиционно рассматривая несколько версий происшедшего, отдают предпочтение человеческому фактору.
отседа:
http://kommersant.ru/doc/2347678
Вот еще...
Выводы Межгосударственного авиакомитета (МАК) о причинах воскресной катастрофы Boeing 737 авиакомпании "Татарстан" оказались шокирующими. Пилот, как следует из расшифровки показаний бортового самописца, отключив автопилот, сам отправил самолет в пике. Такие действия летчика, по мнению специалистов, могут объяснить только психологи.
Вчера МАК опубликовал первые результаты расшифровки параметрического самописца Boeing 737-500, разбившегося при попытке посадки в аэропорту Казани. Как следует из сообщения комитета, выполнить заход на посадку по установленной схеме экипажу не удалось.
Участники расследования пояснили "Ъ", что приземление в аэропорту столицы Татарстана, оборудованном современной курсо-глиссадной системой посадки (Instrument Landing System, или ILS), не представляло большой сложности для экипажа. Приборы Boeing способны в автоматическом режиме захватить сигналы от навигационных маяков аэропорта, а его компьютер — поставить машину на наклонную прямую-глиссаду, по которой происходит штатное снижение, поэтому получив разрешение на посадку в Казани, один из летчиков просто задал автопилоту соответствующий режим.
«Технике свойственно ломаться»
19 ноября генеральный директор АК «Татарстан» Аксан Гиниятуллин впервые после трагедии в казанском аэропорту встретился с журналистами. Он заверил, что принадлежавший компании Boeing-737 был технически исправен и что его экипаж имел необходимый опыт для управления
Однако "стандартный заход в соответствии с установленной схемой", как сообщает МАК, не удался. Возможно, автопилот из-за технического сбоя не смог расположить машину точно по глиссаде, или же летчикам показалось, что в расчетную точку касания полосы они не попадают, но в итоге они доложили диспетчеру о "непосадочном положении" самолета в пространстве и уходе на второй круг.
Получив разрешение, один из пилотов не стал даже переводить во взлетный режим рычаги управления двигателями — учитывая, что полет проходил в автоматическом режиме, он просто нажал кнопку TOGA (Take Off / Go Around), запускающую программу ухода на второй круг.
Однако в этот момент произошло событие, которое и предопределило стремительное развитие нештатной ситуации на борту. В отчете МАК оно обозначено так: "задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме". Специалисты пояснили "Ъ", что на бытовом языке это означает экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.
Его действия вначале соответствовали запланированному маневру. Как сообщает МАК, двигатели Boeing вышли на близкий к взлетному режим, закрылки переведены из положения 30° в положение 15°, самолет начал набор высоты. Однако при подъеме его нос задрался вверх до предельного для Boeing 737-500 угла тангажа в 25°. Под таким наклоном возросло лобовое сопротивление машины, нарушился режим работы ее двигателей, использующих встречный поток воздуха и скорость самолета начала опасно падать.
Потеря скорости со 150 до 125 узлов (примерно с 280 до 230 км/час) грозила скорым сваливанием Boeing в штопор, поэтому взявший на себя управление летчик решил набрать ее обычным способом — опусканием носа машины вниз. Его "управляющие действия колонкой штурвала", как сказано в отчете МАК, действительно привели к "прекращению набора высоты, началу снижения и росту приборной скорости". Однако пилот, что называется, перестарался и вместо предписанного инструкциями в таких случаях горизонтального полета или незначительного снижения, ввел самолет в "интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу записи параметрического самописца минус 75°". В отчете отмечено, что конец записи совпал по времени и с концом полета.
Следует отметить, что интенсивное пикирование Boeing продолжалось целых 20 секунд — все это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с 700-метровой высоты и буквально воткнулся в поверхность на скорости более 450 км/час.
Удара такой силы не выдержали даже бортовые самописцы, запакованные в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. По крайней мере один из них — речевой, на котором должны были записаться переговоры членов экипажа, обнаружить пока так и не удалось. В руинах нашли лишь обломки контейнера, в котором хранился магнитофон. Тем более не было шансов выжить и у 50 находившихся на борту Boeing человек.
Выводы Межгосударственного авиакомитета (МАК) о причинах воскресной катастрофы Boeing 737 авиакомпании "Татарстан" оказались шокирующими. Пилот, как следует из расшифровки показаний бортового самописца, отключив автопилот, сам отправил самолет в пике. Такие действия летчика, по мнению специалистов, могут объяснить только психологи.
Вчера МАК опубликовал первые результаты расшифровки параметрического самописца Boeing 737-500, разбившегося при попытке посадки в аэропорту Казани. Как следует из сообщения комитета, выполнить заход на посадку по установленной схеме экипажу не удалось.
Участники расследования пояснили "Ъ", что приземление в аэропорту столицы Татарстана, оборудованном современной курсо-глиссадной системой посадки (Instrument Landing System, или ILS), не представляло большой сложности для экипажа. Приборы Boeing способны в автоматическом режиме захватить сигналы от навигационных маяков аэропорта, а его компьютер — поставить машину на наклонную прямую-глиссаду, по которой происходит штатное снижение, поэтому получив разрешение на посадку в Казани, один из летчиков просто задал автопилоту соответствующий режим.
«Технике свойственно ломаться»
19 ноября генеральный директор АК «Татарстан» Аксан Гиниятуллин впервые после трагедии в казанском аэропорту встретился с журналистами. Он заверил, что принадлежавший компании Boeing-737 был технически исправен и что его экипаж имел необходимый опыт для управления
Однако "стандартный заход в соответствии с установленной схемой", как сообщает МАК, не удался. Возможно, автопилот из-за технического сбоя не смог расположить машину точно по глиссаде, или же летчикам показалось, что в расчетную точку касания полосы они не попадают, но в итоге они доложили диспетчеру о "непосадочном положении" самолета в пространстве и уходе на второй круг.
Получив разрешение, один из пилотов не стал даже переводить во взлетный режим рычаги управления двигателями — учитывая, что полет проходил в автоматическом режиме, он просто нажал кнопку TOGA (Take Off / Go Around), запускающую программу ухода на второй круг.
Однако в этот момент произошло событие, которое и предопределило стремительное развитие нештатной ситуации на борту. В отчете МАК оно обозначено так: "задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме". Специалисты пояснили "Ъ", что на бытовом языке это означает экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.
Его действия вначале соответствовали запланированному маневру. Как сообщает МАК, двигатели Boeing вышли на близкий к взлетному режим, закрылки переведены из положения 30° в положение 15°, самолет начал набор высоты. Однако при подъеме его нос задрался вверх до предельного для Boeing 737-500 угла тангажа в 25°. Под таким наклоном возросло лобовое сопротивление машины, нарушился режим работы ее двигателей, использующих встречный поток воздуха и скорость самолета начала опасно падать.
Потеря скорости со 150 до 125 узлов (примерно с 280 до 230 км/час) грозила скорым сваливанием Boeing в штопор, поэтому взявший на себя управление летчик решил набрать ее обычным способом — опусканием носа машины вниз. Его "управляющие действия колонкой штурвала", как сказано в отчете МАК, действительно привели к "прекращению набора высоты, началу снижения и росту приборной скорости". Однако пилот, что называется, перестарался и вместо предписанного инструкциями в таких случаях горизонтального полета или незначительного снижения, ввел самолет в "интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу записи параметрического самописца минус 75°". В отчете отмечено, что конец записи совпал по времени и с концом полета.
Следует отметить, что интенсивное пикирование Boeing продолжалось целых 20 секунд — все это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с 700-метровой высоты и буквально воткнулся в поверхность на скорости более 450 км/час.
Удара такой силы не выдержали даже бортовые самописцы, запакованные в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. По крайней мере один из них — речевой, на котором должны были записаться переговоры членов экипажа, обнаружить пока так и не удалось. В руинах нашли лишь обломки контейнера, в котором хранился магнитофон. Тем более не было шансов выжить и у 50 находившихся на борту Boeing человек.
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!
Пускай собирают партию педофилов и идут маршем на стадион. Там их и сжечь напалмом в прямом эфире. Пидарков можно не жечь, это не гуманно. Газенваген самое то.
продолжение...
В полной мере объяснить действия пилота опрошенные "Ъ" авиаэксперты не смогли. По их мнению, пока с уверенностью можно говорить лишь о слабой профессиональной подготовке пилотов. Командир Boeing Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул, как уже сообщал "Ъ", большую часть жизни проработали штурманом и бортинженером соответственно, а летчиками стали всего несколько лет назад. По данным источников "Ъ", сейчас специалисты изучают медицинские карты погибших летчиков и результаты психологических тестов, которые они регулярно проходили. Во всяком случае эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение двадцати секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре. Впрочем, точные ответы на эти вопросы смогут дать только врачи.
Пресс-секретарь ОАО "Авиакомпания "Татарстан"" Гульназ Минниханова отказалась вчера прокомментировать результаты расследования МАК, сославшись на то, что пока были обнародованы лишь предварительные выводы. Незадолго до этого гендиректор ОАО Аксан Гиниятуллин утверждал, что техническое состояние Boeing не вызывало у него никаких сомнений так же, как и квалификация погибших пилотов. Господин Гиниятуллин при этом признал, что командир Салихов вообще не имел опыта увода Boeing на второй круг.
Как в казанской катастрофе нашли человеческий фактор
18 ноября расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании «Татарстан», унесшей жизни 50 человек, переместилось из Казани в Москву. Уголовное дело передали в производство центрального аппарата СКР, а бортовые самописцы — на расшифровку в лабораторию Межгосударственного авиакомитета. При этом участники расследования, традиционно рассматривая несколько версий происшедшего, отдают предпочтение человеческому фактору.
отседа:
http://kommersant.ru/doc/2347678
В полной мере объяснить действия пилота опрошенные "Ъ" авиаэксперты не смогли. По их мнению, пока с уверенностью можно говорить лишь о слабой профессиональной подготовке пилотов. Командир Boeing Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул, как уже сообщал "Ъ", большую часть жизни проработали штурманом и бортинженером соответственно, а летчиками стали всего несколько лет назад. По данным источников "Ъ", сейчас специалисты изучают медицинские карты погибших летчиков и результаты психологических тестов, которые они регулярно проходили. Во всяком случае эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение двадцати секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре. Впрочем, точные ответы на эти вопросы смогут дать только врачи.
Пресс-секретарь ОАО "Авиакомпания "Татарстан"" Гульназ Минниханова отказалась вчера прокомментировать результаты расследования МАК, сославшись на то, что пока были обнародованы лишь предварительные выводы. Незадолго до этого гендиректор ОАО Аксан Гиниятуллин утверждал, что техническое состояние Boeing не вызывало у него никаких сомнений так же, как и квалификация погибших пилотов. Господин Гиниятуллин при этом признал, что командир Салихов вообще не имел опыта увода Boeing на второй круг.
Как в казанской катастрофе нашли человеческий фактор
18 ноября расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании «Татарстан», унесшей жизни 50 человек, переместилось из Казани в Москву. Уголовное дело передали в производство центрального аппарата СКР, а бортовые самописцы — на расшифровку в лабораторию Межгосударственного авиакомитета. При этом участники расследования, традиционно рассматривая несколько версий происшедшего, отдают предпочтение человеческому фактору.
отседа:
http://kommersant.ru/doc/2347678
Вот еще...
Выводы Межгосударственного авиакомитета (МАК) о причинах воскресной катастрофы Boeing 737 авиакомпании "Татарстан" оказались шокирующими. Пилот, как следует из расшифровки показаний бортового самописца, отключив автопилот, сам отправил самолет в пике. Такие действия летчика, по мнению специалистов, могут объяснить только психологи.
Вчера МАК опубликовал первые результаты расшифровки параметрического самописца Boeing 737-500, разбившегося при попытке посадки в аэропорту Казани. Как следует из сообщения комитета, выполнить заход на посадку по установленной схеме экипажу не удалось.
Участники расследования пояснили "Ъ", что приземление в аэропорту столицы Татарстана, оборудованном современной курсо-глиссадной системой посадки (Instrument Landing System, или ILS), не представляло большой сложности для экипажа. Приборы Boeing способны в автоматическом режиме захватить сигналы от навигационных маяков аэропорта, а его компьютер — поставить машину на наклонную прямую-глиссаду, по которой происходит штатное снижение, поэтому получив разрешение на посадку в Казани, один из летчиков просто задал автопилоту соответствующий режим.
«Технике свойственно ломаться»
19 ноября генеральный директор АК «Татарстан» Аксан Гиниятуллин впервые после трагедии в казанском аэропорту встретился с журналистами. Он заверил, что принадлежавший компании Boeing-737 был технически исправен и что его экипаж имел необходимый опыт для управления
Однако "стандартный заход в соответствии с установленной схемой", как сообщает МАК, не удался. Возможно, автопилот из-за технического сбоя не смог расположить машину точно по глиссаде, или же летчикам показалось, что в расчетную точку касания полосы они не попадают, но в итоге они доложили диспетчеру о "непосадочном положении" самолета в пространстве и уходе на второй круг.
Получив разрешение, один из пилотов не стал даже переводить во взлетный режим рычаги управления двигателями — учитывая, что полет проходил в автоматическом режиме, он просто нажал кнопку TOGA (Take Off / Go Around), запускающую программу ухода на второй круг.
Однако в этот момент произошло событие, которое и предопределило стремительное развитие нештатной ситуации на борту. В отчете МАК оно обозначено так: "задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме". Специалисты пояснили "Ъ", что на бытовом языке это означает экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.
Его действия вначале соответствовали запланированному маневру. Как сообщает МАК, двигатели Boeing вышли на близкий к взлетному режим, закрылки переведены из положения 30° в положение 15°, самолет начал набор высоты. Однако при подъеме его нос задрался вверх до предельного для Boeing 737-500 угла тангажа в 25°. Под таким наклоном возросло лобовое сопротивление машины, нарушился режим работы ее двигателей, использующих встречный поток воздуха и скорость самолета начала опасно падать.
Потеря скорости со 150 до 125 узлов (примерно с 280 до 230 км/час) грозила скорым сваливанием Boeing в штопор, поэтому взявший на себя управление летчик решил набрать ее обычным способом — опусканием носа машины вниз. Его "управляющие действия колонкой штурвала", как сказано в отчете МАК, действительно привели к "прекращению набора высоты, началу снижения и росту приборной скорости". Однако пилот, что называется, перестарался и вместо предписанного инструкциями в таких случаях горизонтального полета или незначительного снижения, ввел самолет в "интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу записи параметрического самописца минус 75°". В отчете отмечено, что конец записи совпал по времени и с концом полета.
Следует отметить, что интенсивное пикирование Boeing продолжалось целых 20 секунд — все это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с 700-метровой высоты и буквально воткнулся в поверхность на скорости более 450 км/час.
Удара такой силы не выдержали даже бортовые самописцы, запакованные в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. По крайней мере один из них — речевой, на котором должны были записаться переговоры членов экипажа, обнаружить пока так и не удалось. В руинах нашли лишь обломки контейнера, в котором хранился магнитофон. Тем более не было шансов выжить и у 50 находившихся на борту Boeing человек.
Выводы Межгосударственного авиакомитета (МАК) о причинах воскресной катастрофы Boeing 737 авиакомпании "Татарстан" оказались шокирующими. Пилот, как следует из расшифровки показаний бортового самописца, отключив автопилот, сам отправил самолет в пике. Такие действия летчика, по мнению специалистов, могут объяснить только психологи.
Вчера МАК опубликовал первые результаты расшифровки параметрического самописца Boeing 737-500, разбившегося при попытке посадки в аэропорту Казани. Как следует из сообщения комитета, выполнить заход на посадку по установленной схеме экипажу не удалось.
Участники расследования пояснили "Ъ", что приземление в аэропорту столицы Татарстана, оборудованном современной курсо-глиссадной системой посадки (Instrument Landing System, или ILS), не представляло большой сложности для экипажа. Приборы Boeing способны в автоматическом режиме захватить сигналы от навигационных маяков аэропорта, а его компьютер — поставить машину на наклонную прямую-глиссаду, по которой происходит штатное снижение, поэтому получив разрешение на посадку в Казани, один из летчиков просто задал автопилоту соответствующий режим.
«Технике свойственно ломаться»
19 ноября генеральный директор АК «Татарстан» Аксан Гиниятуллин впервые после трагедии в казанском аэропорту встретился с журналистами. Он заверил, что принадлежавший компании Boeing-737 был технически исправен и что его экипаж имел необходимый опыт для управления
Однако "стандартный заход в соответствии с установленной схемой", как сообщает МАК, не удался. Возможно, автопилот из-за технического сбоя не смог расположить машину точно по глиссаде, или же летчикам показалось, что в расчетную точку касания полосы они не попадают, но в итоге они доложили диспетчеру о "непосадочном положении" самолета в пространстве и уходе на второй круг.
Получив разрешение, один из пилотов не стал даже переводить во взлетный режим рычаги управления двигателями — учитывая, что полет проходил в автоматическом режиме, он просто нажал кнопку TOGA (Take Off / Go Around), запускающую программу ухода на второй круг.
Однако в этот момент произошло событие, которое и предопределило стремительное развитие нештатной ситуации на борту. В отчете МАК оно обозначено так: "задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме". Специалисты пояснили "Ъ", что на бытовом языке это означает экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.
Его действия вначале соответствовали запланированному маневру. Как сообщает МАК, двигатели Boeing вышли на близкий к взлетному режим, закрылки переведены из положения 30° в положение 15°, самолет начал набор высоты. Однако при подъеме его нос задрался вверх до предельного для Boeing 737-500 угла тангажа в 25°. Под таким наклоном возросло лобовое сопротивление машины, нарушился режим работы ее двигателей, использующих встречный поток воздуха и скорость самолета начала опасно падать.
Потеря скорости со 150 до 125 узлов (примерно с 280 до 230 км/час) грозила скорым сваливанием Boeing в штопор, поэтому взявший на себя управление летчик решил набрать ее обычным способом — опусканием носа машины вниз. Его "управляющие действия колонкой штурвала", как сказано в отчете МАК, действительно привели к "прекращению набора высоты, началу снижения и росту приборной скорости". Однако пилот, что называется, перестарался и вместо предписанного инструкциями в таких случаях горизонтального полета или незначительного снижения, ввел самолет в "интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу записи параметрического самописца минус 75°". В отчете отмечено, что конец записи совпал по времени и с концом полета.
Следует отметить, что интенсивное пикирование Boeing продолжалось целых 20 секунд — все это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с 700-метровой высоты и буквально воткнулся в поверхность на скорости более 450 км/час.
Удара такой силы не выдержали даже бортовые самописцы, запакованные в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. По крайней мере один из них — речевой, на котором должны были записаться переговоры членов экипажа, обнаружить пока так и не удалось. В руинах нашли лишь обломки контейнера, в котором хранился магнитофон. Тем более не было шансов выжить и у 50 находившихся на борту Boeing человек.
166 000 за дебилятор?! Я бы удавился, даже при условии, что там одни ништяки круглые сутки показывать будут.
Ачуметь! Я себе гнусмас домой два года назад взял, так он у меня максимум 80 моточасов напахал. И то спасибо сыну за мультики. Иногда захожу в зал и думаю - у меня картина больше и качественее показывает, нахрена мне этот дебилятор с черным экраном Малевича?!
Ачуметь! Я себе гнусмас домой два года назад взял, так он у меня максимум 80 моточасов напахал. И то спасибо сыну за мультики. Иногда захожу в зал и думаю - у меня картина больше и качественее показывает, нахрена мне этот дебилятор с черным экраном Малевича?!
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!
Пускай собирают партию педофилов и идут маршем на стадион. Там их и сжечь напалмом в прямом эфире. Пидарков можно не жечь, это не гуманно. Газенваген самое то.
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!
Пускай собирают партию педофилов и идут маршем на стадион. Там их и сжечь напалмом в прямом эфире. Пидарков можно не жечь, это не гуманно. Газенваген самое то.
X007KZ
Ну ладно погорячился с площадью. Но обязятельно расстрелять повторно!
Ну ладно погорячился с площадью. Но обязятельно расстрелять повторно!
А потом выкопать и еще раз расстрелять! Желательно на площади Аль Фараби.
И он тоже.
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!
Пускай собирают партию педофилов и идут маршем на стадион. Там их и сжечь напалмом в прямом эфире. Пидарков можно не жечь, это не гуманно. Газенваген самое то.
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!
Quote:
Это прям швейцар какой то!
По приказу я могу открывать, закрывать дверь
Это прям швейцар какой то!